RER B, vers la fin de la galère ?

Fréquence accrue, desserte simplifiée, rames et gare rénovées, le projet de modernisation du RER suscite beaucoup d’espoir. Un peu trop pour être vrai ?

« Je prends le RER B tous les matins entre 8h et 8h30 de Denfert-Rochereau à La Courneuve, raconte Marion qui fait le même trajet depuis deux ans. Je mets minimum 30 minutes au lieu de 22 sur le papier. Au final, je mets entre 1h et 1h30 de transport de porte-à-porte au lieu de 45 à 55 minutes. » Décidée à ne pas se laisser faire, Marion comptabilise les retards, au jour le jour. Le résultat fait froid dans le dos : 17 retards sur 19 trajets en janvier dernier, 15 retards sur 18 trajets en février. Autres problèmes récurrents, la suppression régulière des trains ou la modification du trajet en cours de parcours, au dernier moment. « Il arrive que l’on modifie les arrêts annoncés entre Denfert-Rochereau et Gare du Nord. Un jour, l’arrêt La Courneuve a été supprimé, ce qui fait que je me suis retrouvée à Aulnay en zone 4 », raconte Marion. Rajoutez des rames bondées en heure de pointe, et vous comprendrez le sentiment de ras-le-bol généralisé des usagers.

Si l’on tient compte du fait que le nombre de voyageurs sur le RER B a augmenté de 40 % en 10 ans, il était donc largement temps que la SNCF s’engage sur un projet de modernisation (RER B Nord +) d’un montant estimé à 650 millions d’euros*. Le site dédié de la SNCF annonce « un temps de parcours fiabilisé, une desserte simplifiée et renforcée, une fréquence accrue des trains ainsi qu’un confort amélioré » pour novembre 2012. On se prendrait presque à croire, comme notre ami Candide, que « tout est mieux dans le meilleur des mondes » quand on s’attarde sur les détails du projet. Première innovation de taille, une desserte désormais omnibus, ce qui signifie que les trains s’arrêteront désormais dans toutes les gares. Les trajets seront simplifiés, avec deux directions principale : omnibus Paris/Aéroport Charles de-Gaulle 2 (CDG2) et omnibus Paris/Mitry-Claye, ce qui devrait permettre d’équilibrer la répartition des voyageurs dans les trains. Conséquence directe, les usagers prendront désormais le premier train qui passe direction Mitry-Claye ou CDG2 car tous les trains s’arrêteront désormais à La Courneuve. La SNCF prévoit aussi une fréquence accrue à La Courneuve, soit des trains toutes les 3 minutes en heure de pointe, contre une fréquence actuelle « officielle » de 15 min en heure de pointe.

Bibliothèque François Mitterrand (Paris Métro ...

Bibliothèque François Mitterrand (Paris Métro and RER) (Photo credit: Wikipedia)

Comment réussir à passer d’une fréquence 15 à 3 minutes? Tout d’abord, grâce au système omnibus qui augmentera mathématiquement le nombre d’arrêts à La Courneuve, donc la fréquence de trains. La suppression du partage des voies avec d’autres trains (le RER B circulera sur deux voies dédiées) et la création d’une 4e voie permettront aussi une meilleure gestion de la circulation. Enfin, l’entreprise prévoit une légère augmentation du nombre de rames sur le réseau (133 contre 119 aujourd’hui), le redécoupage de la signalisation qui devrait optimiser les performances des voies et le rehaussement des quais qui devrait réduire le temps de stationnement en gare. Insuffisant pour Cyrille Reneaud, Secrétaire général de la CGT du secteur Paris Nord de la SNCF qui dénonce « un coup de com’ » et exige une augmentation sensible du nombre d’agents et « 30 à 40 rames supplémentaires » pour que les trains puissent circuler toutes les 3 minutes (voir ci-dessous). On peut également s’interroger sur ces effets d’annonce de la SNCF tant que le doublement du tunnel de Chatelet, responsable du goulot d’étranglement entre Châtelet et Gare du Nord, ne sera pas à l’ordre du jour. Depuis quand les retards sur la ligne B démarrent-ils à Gare du Nord ?

Julien Moschetti

NB : Le service omnibus a été mis en place un anaprès les prévisions, en septembre 2013.

Bonus

« L’état préfère investir sur les autoroutes »

Entretien avec Cyrille Reneaud, secrétaire général de la CGT du secteur Paris-Nord de la SNCF.

Regards : La SNCF annonce 1 train toutes les 3 minutes sur la branche Gare du Nord/Aulnay fin 2012.
Cela vous semble t-il possible ?
Cyrille Reneaud : C’est tout simplement impossible, compte tenu de l’effectif et du matériel existants. Il faudrait investir dans des rames supplémentaires. Comment voulez-vous mettre des rames toutes les 3 minutes quand le parc de trains ne se suffit pas à lui-même ? Il y a aussi un problème de maintenance. On mettrait moins de temps pour remettre en marche les trains qui tombent en panne si le service maintenance ne subissait pas des baisses d’effectifs tous les ans.

R. : On accuse souvent le tunnel de Châtelet d’être à l’origine de nombreux retards sur le RER B…
C.R. : En 10 ans, le trafic a augmenté de 40 %. Nous demandons le doublement du tunnel commun aux RER B et D (de Gare de Lyon à Châtelet) pour que plus de trains puissent passer. Si vous agrandissez un entonnoir, l’eau passe plus facilement. Mais, pour l’instant, les autorités sont encore en phase d’études et aucun fonds propre n’a été dégagé pour le dédoublement du tunnel.

R. : Le dernier rapport de la Cour des comptes évoquait un réseau devenu inadapté…
C.R. : On donne beaucoup d’espoir aux gens avec le projet Grand Paris Express mais, pour l’instant, c’est le réseau existant qui a réellement besoin de modernisation. Depuis 1997, l’infrastructure n’appartient plus à la SNCF mais à Réseau Ferré de France (RFF). La dette est donc aujourd’hui reportée sur RFF. L’Etat pourrait contracter un emprunt auprès de la Caisse des Dépôts et Consignation pour financer la dette, mais il refuse de réinvestir. Il préfère investir sur les autoroutes plutôt que dans le ferré.


Linda Maisano, Chef de Projet Modernisation RER B
« On atteint la taille critique d’utilisation du réseau »
«Le projet RER B Nord + apporte des solutions à partir de Gare du Nord. Mais ce qui est compliqué dans le tunnel de Châtelet le restera. Les transport en commun sont de plus en plus fréquentés, donc on atteint la taille critique d’utilisation du réseau. Le doublement du tunnel de Châtelet permettrait de mieux répondre en terme de capacité aux flux de trains. Faire passer 32 trains (B et D) par heure sur un seul tunnel, c’est compliqué. On absorbe très peu les aléas. Tout peut avoir un impact sur la régularité. à un moment, quand un outil est utilisé à son maximum, ça le rend fragile. C’est comme surfer sur Internet avec un ordinateur qui date de 15 ans, on est limité par ses capacités.»

Bernard Wentzel, président du comité des usagers de la ligne B du RER de Sevran « Encore dix ou quinze ans à attendre ! »
«Les retards qui s’accumulent ont pour cause un accroissement du trafic, non pas en quantité de trains, mais en nombre de voyageurs. Le désengagement de l’État, sans les compensations financières initialement prévues qui incombent désormais aux régions ou aux départements, porte une responsabilité indéniable. La privatisation des entreprises a des répercutions, par les insuffisances de personnels, ou la concession de certains travaux à des sociétés privées, sur l’entretien des matériels. Le projet de doublement du tunnel a été acté pour qu’une étude soit lancée d’ici à 2013 en vue d’une réalisation dès l’horizon 2020. Encore dix ou quinze ans à attendre.»

Dossier publié dans Regards, le journal de la Courneuve, le 21 mai 2011

* travaux d’infrastructure, rénovation des trains et aménagement des gares cofinancés par l’État, le conseil régional d’Île-de-France, le STIF, Réseau ferré de France (RFF), Transilien SNCF et la RATP.

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