Trop tard pour attendre

Face à la détérioration des conditions de transport sur le tramway T1, l’urgence est au renouvellement du matériel roulant et à une fréquence accrue des tramways.

« Je prends tous les matins le tram pour aller travailler à Bobigny. C’est la catastrophe à partir de 8h du matin. Je laisse régulièrement passer 2 ou 3 trams… », peste Ahajine, 49 ans. Mëme désarroi sur le viage de Christine, 46 ans, rencontrée sur le quai du T1 à La Courneuve. «J’attends le tram depuis 10 minutes et je ne sais même pas si je vais pouvoir entrer dans le suivant… On voyage comme des animaux. On est serrés comme des sardines. Résultat, on s’accroche avec des gens. Il faut faire attention car cela peut aller très vite. J’aimais beaucoup aller à Saint-Denis il y a quelques années. Mais je n’y vais plus en raison des conditions de transport ».

Rames surchargées, temps d’attente en augmentation constante, encombrement des quais, incidents techniques récurrents, matériel roulant et infrastructures vétustes… La qualité de service du T1 n’est plus adaptée aux besoins croissants de la ligne. La RATP et le Syndicat des Transports d’Île-de-France (STIF) n’ont pas anticipé la hausse exponentielle de la fréquentation du T1 depuis sa mise en service en 1992 : 52 500 passagers par jour en 1993, 98 900 en 2003, 123 000 en 2010 selon le STIF.

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En cause, la croissance démographique en Seine-Saint-Denis (+ 10,8 % de 1990 à 2011), mais aussi et surtout les deux prolongements de la ligne vers Noisy-le-Sec en 2003 et jusqu’à Asnières-les-Courtilles en 2012. D’autres lignes devraient encore accélérer le phénomène en répercutant de nouveaux flux de passagers sur le T1. À l’instar du T5 qui relie depuis 2013 le marché de Saint-Denis à la gare de Garges-Sarcelles. Le T8, prévu fin 2014, desservira la gare de Saint-Denis (T1), la gare de Villetaneuse-Université (Tangentielle Nord) et Épinay-sur-Seine.

Conséquence : aux heures de pointe les tramways sont plus que bondés. « Lors de notre dernier comptage, les rames contenaient jusqu’à 230 personnes, c’est-à-dire bien au delà au-delà des limites sécuritaires de 178 personnes », assure David Clarus, délégué syndicat à la CGT RATP. Il devient urgent de renouveler le matériel roulant avec des rames de capacité augmentée. Un « urgent » qui n’est pas du goût du STIF qui préfère se focaliser sur l’aspect financier de la question sans se soucier de l’usure des rames ni de la dégradation des conditions de transport : « Les rames actuelles ont une durée de vie théorique de trente ans, justifie la direction du STIF. Nous prévoyons de les renouveler lors du prolongement du T1 jusqu’à Colombes, date à laquelle le matériel sera amorti et où un besoin de capacité sera plus important. »

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Photo : Thomas Lleser

Trente ans d’amortissement qui nous conduiraient jusqu’en 2023… En attendant, le STIF a décidé d’associer les collectivités concernées (Conseil général, Plaine Commune et les communes traversées) à la mise en œuvre d’un Plan d’actions coordonnées du tramway T1 (PACT T1). Ce schéma directeur vise à déployer sur tous les carrefours le système « Gerfaut II » pour faciliter la gestion des feux tricolores et ainsi augmenter la vitesse commerciale du tram de 10 %. À ce sujet, un rapport de la Cour des comptes de 2010 relevait que la vitesse commerciale du T1 atteint 17km/h au lieu des 19km/h initialement prévus.

Autre objectif du PACT T1, l’allongement des quais, condition sine qua non, selon le STIF, de la modernisation des rames. « La mise en service d’un nouveau matériel roulant nécessite la concrétisation préalable des actions du PACT T1, et en particulier l’allongement des quais,
rappelle en effet le STIF. La maîtrise d’ouvrage des stations est assurée par la RATP mais pour une bonne gestion des interfaces cela est bien sûr réalisé en coordination avec les gestionnaires de voirie : communes et départements. »

Une position confortable qui offre l’avantage de jouer la montre pour renvoyer aux calendes grecques la sortie du carnet de chèques. « Le STIF va tout faire pour amortir au maximum son investissement, confirme David Clarus. Les voyageurs doivent réagir s’ils veulent se faire entendre. Mais les plaintes orales ne suffisent pas. Les voyageurs doivent appeler le service clientèle de la RATP, rédiger des courriers, signer des pétitions (lire ci-contre). Car, le jour où le STIF fera face à une véritable mobilisation, il n’aura d’autre choix que l’investissement. »

Julien Moschetti

Publié dans Regards, le journal de La Courneuve, le 4 septembre 2013

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