Dans les entrailles de la ligne 14

Le prolongement de cette ligne devrait soulager la 13 à l’horizon 2019 jusqu’à Mairie de Saint-Ouen, en attendant son extension jusqu’à Pleyel. Zoom sur les techniques de construction ultramodernes et les conditions de travail de ce chantier titanesque.

« On leur faisait signer un papier qui pouvait passer pour un testament… Ils étaient avertis qu’ils allaient avoir à supporter une pression étouffante, quasi mortelle… L’apoplexie était le moindre des risques qu’on leur faisait envisager. Il fallait non seulement entrer dans les entrailles de la terre, mais aussi sous le rideau mobile de l’eau. Vingt-six mètres à descendre par des échelles droites ! […] On franchissait des abîmes sur des passerelles branlantes. Parfois, un bruit de tonnerre montait de la terre : un pan de rocher s’écroulait sous une explosion de mélinite ! » Cet extrait d’un reportage publié en 1931 dans la revue Voilà décrivait les conditions de travail infernales (1) des ouvriers qui participaient à la construction du métro parisien.

Ouvriers sur un chantier du métro parisien de la Compagnie Nord-Sud en 1907. Collection RATP Atelier photographique Veuve Roux. DR.

Un peu moins d’un siècle plus tard, les méthodes de construction ont considérablement évolué. Exit les pelles et les pioches pour évacuer les débris. Exit les galeries boisées pour creuser les tunnels. Exit les avenues éventrées par des tranchées ouvertes. Depuis l’avènement au milieu du xxe siècle du tunnelier, cet engin de forage semblable à une usine souterraine, il est possible de creuser à grande profondeur, ce qui permet d’assurer la sécurité des ouvriers tout en évitant les nuisances en surface. Une méthode choisie pour forer le tunnel du prolongement de la ligne 14 entre Saint-Lazare et Mairie de Saint-Ouen (2), première étape du Grand Paris Express avant la construction du tronçon Mairie de Saint-Ouen / Saint-Denis Pleyel qui devrait relier à l’horizon 2023 les lignes 15, 16 et 17 du futur supermétro (3).

« Tout est mécanisé aujourd’hui »

En attendant l’arrivée du tunnelier qui réalisera le tunnel circulaire entre la future station Clichy Saint-Ouen RER et la rue Marcel-Cachin, les équipes de génie civil construisent les stations Clichy Saint-Ouen RER et Mairie de Saint-Ouen grâce à la technique de la paroi moulée. Il s’agit de creuser des tranchées dans lesquelles on coulera des murs qui formeront les enceintes des stations souterraines. « Les ouvriers qui descendront seront protégés par des parois en béton armé, rien à voir avec les blindages en bois du début du xxe siècle, précise Thierry Romain, directeur de projet opérationnel chez Spie Batignolles TPCI, la société en charge des travaux de génie civil de la future station Clichy Saint-Ouen. Cette technique permet de stabiliser le terrain et d’éviter de risques d’éboulement. »

À Saint-Ouen, le chantier de prolongement de la ligne 14 du métro. Photo : Carole Martin.

Autre différence de taille comparée à la Belle Époque : les tâches sont mécanisées au maximum. « Nous disposons de machines qui forent, de machines qui transportent le béton, confirme Thierry Romain. Tout est mécanisé aujourd’hui : pour manutentionner (ponts roulants, grues…), pour terrasser, transporter, injecter… Les ouvriers travaillent à distance sans prendre de risques, en toute sécurité. » Plus question de porter de lourdes charges. Des grues à tour approvisionnent le chantier en souterrain.

Sous terre, des ponts roulants et des engins de manutention facilitent les déplacements du matériel, des pompes transportent le béton, tandis que les ouvriers utilisent des cheminements et des escaliers sécurisés. Les engins thermiques sont également équipés de filtre à particules (FAP) et un système de ventilation permet de renouveler l’air. Enfin, les salariés utilisent un équipement spécifique pour se protéger des projections de poussière ou des éclaboussures de béton : combinaisons, lunettes, gants, bottes étanches…

Réduire les risques d’accidents

Contrairement aux ouvriers du début siècle dernier qui étaient le plus souvent dépourvus de qualification, les salariés du chantier de prolongement de la ligne 14 sont de véritables techniciens. « Ils ont une connaissance pointue des machines et des matériaux utilisés, affirme Elodie Serra, chargé de qualité, sécurité et environnement chez Spie Batignolles TPCI. Ce sont des postes à responsabilité. Il faut par exemple être capable de lire les capteurs pour respecter la quantité de boue ou de béton à injecter quand on terrasse ou réalise un mur en béton. » Un savoir-faire qui nécessite une formation préalable pour expérimenter les matériaux utilisés et se familiariser avec les méthodes de travail.

Quant aux ouvriers qui travaillent en souterrain, intérimaires compris, ils sont tenus de suivre une démarche de prévention des risques. « Ils assistent à une présentation du site sur plan, précise Elodie Serra. On les informe sur les zones d’accès, les enjeux et la finalité des travaux. Cela contribue à réduire les risques d’accidents et cela valorise le travail de chacun. » Un discours qui aurait été inconcevable il y a un siècle.

Julien Moschetti

Publié dans le JSD (journal de Saint-Denis) le 23 septembre 2016.

(1) Air vicié, manque de luminosité, chaleur étouffante, risque permanent d’éboulement ou d’inondation…
(2) Quatre stations seront créées : Pont-Cardinet, Porte-de-Clichy, Clichy – Saint-Ouen RER et Mairie de Saint-Ouen.
(3) La construction du tronçon a été déclarée d’utilité publique le 28 décembre 2015.

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